Hội đồng đại biểu nhân dân thành phố Tashkent (Uzbekistan) mới đây đã thông qua đề án mua 14 đoàn tàu metro mới, mỗi đoàn gồm 5 toa, với tổng cộng 70 toa xe. Tổng vốn đầu tư sơ bộ ước tính từ 168,6 triệu USD đến 356,2 triệu USD, tùy thuộc vào nhà sản xuất được lựa chọn và điều kiện tài trợ.

Dự án do Metro Tashkent xây dựng. Nhà cung cấp và mức giá cuối cùng hiện chưa được xác định.

Theo đề án, việc đổi mới đội tàu là cần thiết do nhiều đoàn tàu hiện hữu đã xuống cấp, trong đó một số phương tiện được đưa vào khai thác từ vài thập kỷ trước. Nếu không bổ sung tàu mới, số đoàn tàu có thể vận hành trên các tuyến sẽ giảm, thời gian giãn cách giữa các chuyến tăng lên và chất lượng dịch vụ suy giảm trong bối cảnh lượng hành khách ngày càng tăng.

Các đoàn tàu mới được kỳ vọng thay thế những toa xe cũ, nâng cao năng lực vận chuyển và rút ngắn thời gian chờ giữa các chuyến.

Yêu cầu kỹ thuật đối với đoàn tàu mới

Mỗi đoàn tàu phải gồm 5 toa. Các sân ga hiện hữu dài khoảng 100 m, do đó việc sử dụng đoàn tàu 6 toa sẽ đòi hỏi cải tạo hạ tầng với chi phí lớn.

Đội tàu mới phải đáp ứng các thông số kỹ thuật của mạng lưới hiện tại, gồm khổ đường ray 1.520 mm, hệ thống cấp điện qua ray thứ ba ở mức 825 V và tốc độ tối đa 90 km/h.

So với dòng tàu 81-717/714, còn được gọi là tàu “Numbered”, các đoàn tàu mới dự kiến được trang bị động cơ không đồng bộ mạnh hơn, hệ thống phanh tái sinh năng lượng, điều hòa không khí hiện đại, hệ thống chiếu sáng và thông tin hành khách tiên tiến.

Những cải tiến khác bao gồm khả năng tăng tốc và phanh nhanh hơn, sàn tàu thấp hơn để hỗ trợ hành khách hạn chế khả năng di chuyển, cùng không gian bên trong rộng rãi hơn.

Trong khi đó, Siemens của Đức cho biết các giải pháp của hãng không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của metro Tashkent nên không gửi đề xuất thương mại.

Các nhà sản xuất đưa ra phương án với mức giá chênh lệch lớn

Hai đề xuất thương mại chính thức được tiếp nhận từ tập đoàn CRRC của Trung Quốc và Global Transport Solutions của Nga. Giá của 5 nhà sản xuất khác được tính toán dựa trên dữ liệu công khai về các hợp đồng tương tự.

Theo đề án, phương án của CRRC có giá mua tàu ước tính 118,3 triệu USD, trong khi tổng vốn dự án dao động từ 168,64 triệu USD đến 169,67 triệu USD. Nguồn tài trợ dự kiến là khoản vay 20 năm từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, với lãi suất 3%/năm.

Với Hyundai Rotem của Hàn Quốc, chi phí mua tàu ước tính 179,4 triệu USD, còn tổng vốn dự án vào khoảng 184,13-184,22 triệu USD. Phương án tài trợ có thể đến từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc, với lãi suất 0,05%/năm trong 20 năm.

Đối với Alstom, chi phí mua tàu ước tính 125,6 triệu USD, tổng vốn dự án dao động từ 217,28 triệu USD đến 219,56 triệu USD. Phương án này dự kiến sử dụng khoản vay 20 năm từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu (EBRD), với lãi suất 5,65%/năm.

Nhà sản xuất CAF của Tây Ban Nha đưa ra mức giá tàu 134,7 triệu USD, tổng vốn dự án ước tính 229,95-232,37 triệu USD. Nguồn vốn có thể được thu xếp từ EBRD, với thời hạn vay 20 năm và lãi suất 5,6%/năm.

Trong khi đó, các đoàn tàu do Global Transport Solutions của Nga cung cấp có giá ước tính 158,7 triệu USD, đưa tổng vốn dự án lên 247,95-251,93 triệu USD. Một phương án tài trợ đang được xem xét là khoản vay 12 năm từ International Development Projects, với lãi suất 9%/năm.

Với Škoda Transportation của Cộng hòa Czech, chi phí mua tàu ước tính 164,2 triệu USD, tổng vốn dự án khoảng 279,99-282,29 triệu USD. Phương án tài trợ từ Ngân hàng Xuất khẩu Czech có lãi suất 4,1%/năm trong 15 năm, kèm theo bảo hiểm.

Nhà sản xuất Kawasaki Rail Car của Nhật Bản đưa ra mức giá tàu cao nhất trong các phương án được nêu, ở mức 279,1 triệu USD - đắt hơn Trung Quốc 160,8 triệu USD (khoảng 4.000 tỷ đồng). Tổng vốn dự án ước tính 356,21-357,37 triệu USD, với khả năng vay 20 năm từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), lãi suất 2%/năm.

Đề án nhấn mạnh việc lựa chọn nhà cung cấp cần xem xét không chỉ giá mua tàu mà còn cả chi phí vay vốn và những khoản phát sinh liên quan. Các phương án của CRRC, Global Transport Solutions và Hyundai Rotem được đánh giá là những lựa chọn có lợi thế.

Dự kiến nhận tàu trong năm 2027

Các thủ tục chuẩn bị, lựa chọn nhà cung cấp, thu xếp nguồn vốn và ký kết hợp đồng vay dự kiến được triển khai trong năm 2026.

Việc bàn giao tàu được lên kế hoạch vào năm 2027. Các đoàn tàu dự kiến được chuyển đến Tashkent theo 3 đợt trong khoảng 10 tháng. Công tác nghiệm thu và đưa phương tiện vào khai thác dự kiến hoàn tất trước tháng 11/2027.

Metro Tashkent là đơn vị hoạt động phi thương mại và được trợ cấp. Do đó, theo đánh giá trong đề án, không phương án nào đang được xem xét có thể giúp dự án tự bảo đảm khả năng cân đối tài chính. Các khoản trả nợ vay dự kiến sẽ do ngân sách nhà nước chi trả.

Theo dự báo, các đoàn tàu mới có thể phục vụ 18,7 triệu lượt hành khách vào năm 2028, tăng lên 22,6 triệu lượt vào năm 2030 và 27,4 triệu lượt vào năm 2035. Dự án cũng dự kiến tạo thêm 61 việc làm.

Việc nâng cao chất lượng vận tải công cộng được kỳ vọng khuyến khích một bộ phận người dân chuyển từ ô tô cá nhân và các phương tiện khác sang metro. Qua đó, áp lực ùn tắc giao thông đường bộ có thể giảm bớt, đồng thời lượng khí thải gây ô nhiễm được cắt giảm trung bình khoảng 4.000 tấn mỗi năm.

Tất cả số liệu hiện vẫn mang tính sơ bộ và sẽ được điều chỉnh sau quá trình đấu thầu cũng như đàm phán với các nhà sản xuất và ngân hàng. Ông Sukhrab Saifnazarov, Chủ tịch Ủy ban thường trực về đầu tư nước ngoài và du lịch thuộc Hội đồng thành phố Tashkent, được giao nhiệm vụ giám sát quyết định này.