Những tòa nhà chọc trời tại trung tâm Detroit, được xây dựng trong giai đoạn bùng nổ kinh tế những năm 1920, vẫn là dấu tích của thời kỳ Mỹ thống trị ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Dù trọng tâm của ngành này đã dịch chuyển sang Trung Quốc, ảnh hưởng của ba ông lớn Detroit vẫn hiện diện rõ nét.

Năm nay, General Motors (GM) đã chuyển tới trụ sở mới ngay tại thành phố. Trước đó 1 năm, Ford cũng dời văn phòng điều hành về Dearborn, quê nhà của hãng. Trong khi đó, trụ sở hoạt động tại Mỹ của Stellantis – tập đoàn hiện sở hữu Chrysler – vẫn đặt tại Auburn Hills, một vùng ngoại ô của Detroit.

Tuy nhiên, những động thái này có thể được hiểu như nỗ lực củng cố vị thế nhiều hơn là biểu hiện của sự tự tin. Thuế quan và các thay đổi về chính sách đã tạo điều kiện cho những mẫu xe tiêu thụ nhiều nhiên liệu tiếp tục phát triển, trong khi xe điện ngày càng phổ biến tại nhiều nơi trên thế giới.

Detroit hiện thống trị phân khúc xe bán tải cỡ lớn và SUV khổng lồ – những dòng xe được người Mỹ ưa chuộng và mang lại biên lợi nhuận cao.

Nhưng việc tiếp tục dựa vào động cơ đốt trong dưới lớp bảo hộ thương mại có nguy cơ khiến các hãng xe Mỹ tụt lại phía sau đối thủ, đặc biệt là Trung Quốc, trong một ngành công nghiệp mà xe điện được xem là tương lai tất yếu.

Từ vị thế thống trị toàn cầu đến thu hẹp hiện diện

Theo Philippe Houchois, chuyên gia của Jefferies, 3 ông lớn (Big Three) đã trải qua nhiều năm "co cụm chiến lược". Nếu năm 1950, Mỹ sản xuất tới 75% số ô tô trên toàn cầu thì hiện nay tỷ lệ này chỉ còn khoảng 12%.

GM rút khỏi châu Âu vào năm 2017 khi bán thương hiệu Opel thua lỗ kéo dài cho PSA, tập đoàn sau này sáp nhập vào Stellantis. Ford cũng chứng kiến thị phần tại châu Âu lao dốc sau khi ngừng sản xuất các mẫu xe cỡ nhỏ ăn khách và không tạo được sức hút với dòng xe điện.

Tại Trung Quốc, nơi cạnh tranh ngày càng khốc liệt, các hãng nội địa đã vượt lên mạnh mẽ. Thị phần của GM tại thị trường này đã giảm khoảng một nửa trong vòng 10 năm, còn Ford mất tới 2/3 thị phần.

Năm 2004, GM vẫn là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với doanh số 8,4 triệu xe. Đến năm ngoái, hãng chỉ còn đứng thứ 4 với 6,2 triệu xe. Ford từ vị trí thứ 3 rơi xuống thứ 7.

Ngay tại sân nhà, thị phần cộng gộp của Big Three đã giảm từ hơn 90% xuống còn khoảng 40%. Stellantis, tập đoàn được hình thành từ thương vụ sáp nhập Fiat-Chrysler và PSA năm 2021, chỉ bán được 1,3 triệu xe tại Mỹ năm ngoái - chưa bằng một nửa so với năm 2004.

Lợi ích ngắn hạn đi kèm rủi ro dài hạn

Sự bảo hộ đã giúp các hãng xe Mỹ tránh được sức ép từ làn sóng xe điện và các đối thủ Trung Quốc, nhưng cái giá phải trả không hề nhỏ.

Năm 2024, chính quyền cựu Tổng thống Joe Biden áp thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc, gần như đóng cửa thị trường Mỹ với những mẫu xe đã nhanh chóng chiếm gần 10% thị phần châu Âu.

Sau đó, Tổng thống Donald Trump nới lỏng các quy định khí thải và thu hẹp chính sách hỗ trợ xe điện của người tiền nhiệm, tạo điều kiện để các hãng xe Mỹ giảm tốc độ chuyển đổi sang xe điện.

Tuy nhiên, tham vọng điện hóa trước đây đã khiến các hãng phải trả giá đắt. Ford ghi nhận khoản giảm giá trị tài sản gần 20 tỷ USD trong năm ngoái, Stellantis khoảng 26 tỷ USD - chủ yếu do thu hẹp kế hoạch xe điện. GM cũng chịu khoản chi phí lên tới 8 tỷ USD.

Chính sách thương mại của ông Trump cũng gây sức ép không nhỏ. Trong nhiều năm, các hiệp định thương mại tự do đã khuyến khích việc chuyển hoạt động sản xuất sang Mexico và Canada. Nay, các mức thuế mới đánh vào những linh kiện không có xuất xứ Mỹ đang khiến các hãng xe Detroit tốn thêm hàng tỷ USD.

Cuộc đàm phán lại hiệp định thương mại Bắc Mỹ dự kiến bắt đầu từ tháng 7 có thể còn yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa cao hơn để được miễn thuế, qua đó tiếp tục đẩy chi phí sản xuất tăng lên.

Đặt cược vào thị trường nội địa

Dù đối mặt nhiều thách thức, cổ phiếu của Ford và GM vẫn tăng mạnh trong năm qua khi giới đầu tư đánh giá cao khả năng tiếp tục kiếm lợi nhuận từ các dòng xe động cơ đốt trong tại Mỹ.

Stellantis cũng theo đuổi chiến lược tương tự. Kế hoạch công bố ngày 21/5 cho thấy 60% trong tổng số 42 tỷ USD đầu tư cho các thương hiệu của tập đoàn trong 4 năm tới sẽ được dành cho Bắc Mỹ – nơi mang lại tỷ suất sinh lời cao nhất.

Các nhà phân tích nhìn nhận đây là hướng đi hợp lý trên lý thuyết nhưng vẫn nghi ngờ khả năng triển khai thành công.

Mỹ vẫn là thị trường ô tô lớn thứ 2 thế giới sau Trung Quốc, với quy mô khoảng 16 triệu xe/năm dù đã giảm khoảng 1 triệu xe so với trước đại dịch. Dù vậy, triển vọng tăng trưởng được đánh giá khá hạn chế.

Paul Jacobson, Giám đốc Tài chính GM, cho biết công ty hiện tập trung chủ yếu vào Bắc Mỹ cùng một số thị trường trọng điểm như Nam Mỹ và Trung Quốc.

Ở phân khúc xe bán tải cỡ lớn và SUV – những “cỗ máy in tiền” của Detroit – sự cạnh tranh từ nước ngoài vẫn còn hạn chế. Trong khi đó, nỗ lực điện hóa các dòng xe này chưa đạt thành công như kỳ vọng.

Ford đã ngừng sản xuất mẫu bán tải điện F-150 Lightning vào năm 2025. GM và Stellantis cũng hủy kế hoạch phát triển các phiên bản xe bán tải thuần điện cỡ lớn.

Detroit vẫn chạy đua để bắt kịp Trung Quốc

Theo Mark Wakefield của công ty tư vấn AlixPartners, bức tường thuế quan hiện nay giúp các hãng xe Mỹ có thêm thời gian và nguồn lực tài chính để thu hẹp khoảng cách với Trung Quốc.

Dòng tiền của GM và Ford hiện vẫn ở mức tích cực. Dù một số nhà máy từng được lên kế hoạch sản xuất xe điện nay được chuyển sang phục vụ xe động cơ đốt trong, Stephanie Brinley của S&P Global cho rằng đầu tư vào xe điện vẫn đang tiếp diễn, chỉ là thay đổi về quy mô.

Ford đã thành lập một nhóm phát triển bí mật tại California, tập hợp các kỹ sư phần mềm và chuyên gia công nghệ nhằm xây dựng nền tảng xe điện thế hệ mới có khả năng mở rộng nhanh chóng cho nhiều mẫu xe.

Theo Andrew Frick, người đứng đầu mảng xe điện và xe động cơ đốt trong của Ford, nền tảng này được thiết kế để cạnh tranh trực diện với các hãng xe Trung Quốc. Sản phẩm đầu tiên dự kiến là mẫu bán tải cỡ nhỏ giá khoảng 30.000 USD ra mắt vào năm 2027.

Trong khi đó, GM tiếp tục nghiên cứu công nghệ pin lithium-mangan mới nhằm giảm mạnh chi phí mà không ảnh hưởng đến hiệu suất.

CEO Stellantis Antonio Filosa khẳng định tập đoàn không từ bỏ xe điện tại Mỹ. Ông tin rằng sự hiện diện lớn tại châu Âu cùng các mối quan hệ hợp tác với đối tác Trung Quốc sẽ giúp công ty duy trì khả năng cạnh tranh. Theo ông, “châu Âu là phòng thí nghiệm của xe điện”.

Xe Trung Quốc rồi cũng sẽ đến Mỹ

Câu hỏi đặt ra là liệu những nỗ lực đó có đủ để Big Three duy trì vị thế trên sân nhà hay không.

Thuế quan, các quy định cấm xe sử dụng phần mềm và phần cứng Trung Quốc cùng sự đồng thuận ngày càng rộng tại Mỹ về nguy cơ từ công nghệ Trung Quốc đang tạo nên những rào cản đáng kể.

Ông Filosa cho rằng các hãng xe Trung Quốc khó có thể hiện diện rộng rãi tại Mỹ trong vài năm tới. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia nhận định đó chỉ là vấn đề thời gian.

Charlie Chesbrough của công ty dữ liệu Cox Automotive nhận định các hãng xe Mỹ đang ở thế khó bởi Trung Quốc đã đi trước quá xa trong cuộc đua xe điện.

Thêm vào đó, các nhà sản xuất Trung Quốc cũng tỏ ra kiên nhẫn. Chery thông báo sẽ gia nhập thị trường Mỹ vào “thời điểm thích hợp”, có thể trong vòng 2 hoặc 3 năm tới.

Thực tế, họ đã có chỗ đứng nhất định. Geely, hãng xe lớn thứ 2 Trung Quốc, sở hữu Volvo – công ty đang vận hành nhà máy tại bang South Carolina. Điều này có thể giúp hãng sản xuất xe ngay tại Mỹ dưới các thương hiệu Zeekr hoặc Lynk & Co để tránh rào cản nhập khẩu.

Ngay cả Tổng thống Trump cũng từng phát đi tín hiệu cởi mở. Tháng 1, ông khiến giới lãnh đạo Detroit bất ngờ khi tuyên bố sẽ là điều “tuyệt vời” nếu các hãng xe Trung Quốc xây nhà máy và tạo việc làm tại Mỹ.

Jim Farley, CEO Ford, từng cảnh báo việc mở cửa cho các hãng xe Trung Quốc sẽ là “thảm họa”, dù theo một số nguồn tin, ông cũng đề xuất phương án buộc các công ty này tham gia liên doanh dưới sự kiểm soát của phía Mỹ.

Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc đã áp sát biên giới Mỹ. GAC chuẩn bị lắp ráp xe tại Mexico, nơi xe nhập khẩu từ Trung Quốc đã nhanh chóng giành khoảng 15% thị phần. Ngoài ra, BYD và Geely được cho là đang xem xét xây dựng nhà máy tại quốc gia này.

BYD đồng thời cân nhắc đầu tư nhà máy tại Canada, nơi vừa ký thỏa thuận cho phép nhập khẩu 49.000 xe Trung Quốc/năm với mức thuế rất thấp.

Các hãng xe toàn cầu khác cũng đang tăng tốc phát triển xe điện để cạnh tranh với Trung Quốc tại châu Âu và nhiều thị trường quốc tế. Sớm hay muộn, áp lực cạnh tranh từ Trung Quốc cũng sẽ hiện diện tại Mỹ.

Khi điều đó xảy ra, Big Three của Mỹ sẽ phải nỗ lực rất nhiều nếu muốn giữ gìn hào quang từng làm nên vị thế huyền thoại của Detroit.