“Đổ đầy một bình xăng thì có đến nửa bình là tiền thuế”. Đây là câu nói tự giễu quen thuộc của nhiều chủ xe chạy xăng tại Trung Quốc. Câu nói này không sai, bởi khoảng 50% giá xăng thực chất là các loại thuế và phí, trong đó có phí bảo trì đường bộ.

Đằng sau câu nói ấy là một vấn đề ngày càng được quan tâm: Vì sao xe điện (EV) thường nặng hơn xe chạy xăng, gây hao mòn mặt đường nhiều hơn, nhưng lại không phải đóng một đồng phí bảo trì đường bộ nào?

Khi số lượng xe năng lượng mới (NEV) ngày càng tăng, đây là lúc cần nghiêm túc trả lời câu hỏi này.

Trước khi trả lời, chúng ta cần làm rõ phí bảo trì đường bộ là gì và đến từ đâu.

Năm 2009, Trung Quốc đã sáp nhập phí bảo trì đường bộ vào thuế tiêu thụ đối với nhiên liệu thành phẩm. Kể từ đó, nguồn kinh phí chủ yếu để bảo dưỡng các tuyến đường bộ thông thường đến từ phần thuế, phí được tính trong giá xăng dầu. Cơ chế này vận hành hiệu quả trong thời đại xe chạy xăng: xe đi càng nhiều thì tiêu thụ nhiên liệu càng nhiều, đóng góp cho quỹ bảo trì đường bộ cũng nhiều hơn, tạo nên một logic hợp lý.

Tuy nhiên, sự bùng nổ của xe năng lượng mới đang phá vỡ sự cân bằng này. Theo số liệu của Hiệp hội Xe hành khách Trung Quốc (CPCA), tỷ lệ thâm nhập của xe năng lượng mới đã vượt mốc 50% trong năm 2025. Đến cuối năm ngoái, số lượng xe năng lượng mới đang lưu hành trên toàn quốc đạt 43,97 triệu chiếc, chiếm 12,01% tổng số ô tô.

Do xe điện không sử dụng xăng nên đương nhiên không phải đóng khoản phí bảo trì đường bộ được tích hợp trong giá nhiên liệu. Trong khi đó, mức tăng số lượng xe chạy xăng đang tiếp tục giảm mạnh. Năm 2025, số xe chạy xăng tăng thêm ở Trung Quốc chỉ đạt 430.000 chiếc, giảm đáng kể so với mức 6,01 triệu chiếc của năm 2024. Doanh thu từ thuế nhiên liệu vì thế tăng chậm lại, trong khi chi phí bảo trì đường bộ vẫn tiếp tục gia tăng. Điều này khiến mâu thuẫn giữa nguồn thu và nhu cầu chi cho bảo dưỡng đường sá của Trung Quốc – đất nước láng giềng với Việt Nam ngày càng trở nên rõ nét.

Ngay từ tháng 2 năm 2024, bà Trương Ngọc Linh và các đồng nghiệp tại Viện Nghiên cứu Khoa học Đường bộ thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc đã đăng bài trên tạp chí Đường cao tốc Trung Quốc (China Highway) chỉ ra rằng khoảng thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ thông thường trên cả nước hiện vào khoảng 50% mỗi năm. Khoảng 40% các tuyến đường rơi vào tình trạng “có kế hoạch bảo dưỡng nhưng không có tiền bảo dưỡng, cần sửa chữa nhưng không có kinh phí để thực hiện”. Khoảng cách này còn có xu hướng tiếp tục mở rộng khi tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của Trung Quốc ngày càng tăng.

Tháng 9 năm 2025, Sở Giao thông Vận tải huyện Lệ Ba, tỉnh Quý Châu cũng thừa nhận trong một báo cáo rằng nguồn vốn dành cho sửa chữa các tuyến đường nông thôn bị hư hại do thiên tai vẫn đang thiếu hụt nghiêm trọng.

Sự bất mãn của chủ xe chạy xăng không chỉ xuất phát từ cảm giác bất công trong việc chia sẻ gánh nặng thuế phí mà còn bởi xe điện thường nặng hơn xe xăng cùng phân khúc, gây hao mòn đường sá nhiều hơn nhưng lại không phải đóng phí bảo trì đường bộ.

Theo số liệu của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc, trong vòng 12 năm qua, trọng lượng trung bình của xe du lịch tại nước này đã tăng từ 1,3 tấn lên 1,7 tấn, tức tăng khoảng 400 kg. Xe năng lượng mới chính là lực lượng chủ yếu trong “cuộc đua tăng cân” này.

Theo dữ liệu do chuyên gia Lý Nhan Vĩ thuộc Ủy ban Chuyên gia của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc cung cấp, trong giai đoạn từ tháng 1 năm 2025 đến tháng 4 năm 2026, khối lượng không tải trung bình của các mẫu xe năng lượng mới đang bán trên thị trường đã vượt mốc 2 tấn; trong đó có 12 mẫu xe có trọng lượng từ 3 tấn trở lên.

Việc trọng lượng xe gia tăng gây tổn hại cho mặt đường là điều dễ thấy. Tại Hội nghị Khoa học và Công nghệ An Huy cuối tháng 4 năm 2026, ông Lý Bân, nhà sáng lập NIO đã đưa ra một số liệu trực quan: Khi trọng lượng xe tăng thêm 20%, mức độ phá hủy mặt đường sẽ tăng lên gấp 2,07 lần.

Video nghiên cứu gây sốc: Xe điện gây thiệt hại gấp đôi cho đường sá so với xe chạy xăng - Nguồn clip: Car Coach Reports

Ban đầu, các chính sách trợ cấp và miễn giảm thuế mua xe năng lượng mới của Trung Quốc được thiết kế nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp này. Nhờ đó, ngành NEV của Trung Quốc đã phát triển mạnh mẽ, không chỉ giúp nước này chuyển từ một cường quốc sản xuất xe hơi sang một cường quốc công nghệ ô tô mà còn dẫn dắt quá trình chuyển đổi xanh của ngành ô tô toàn cầu.

Tuy nhiên, khi tỷ lệ thâm nhập của xe năng lượng mới đã vượt mốc 50%, các chính sách công nghiệp đang dần chuyển trọng tâm từ mở rộng quy mô sang nâng cao chất lượng phát triển, thúc đẩy đổi mới công nghệ, tăng cường khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng và hướng tới tăng trưởng chất lượng cao.

Chính sách miễn giảm thuế mua xe năng lượng mới cũng đã bắt đầu thu hẹp từ đầu năm 2026, chuyển từ miễn thuế hoàn toàn sang chỉ còn giảm 50%.

Ông Hàn Chí Ngọc, Giáo sư tại Học viện Ô tô thuộc Đại học Đồng Tế cho rằng khi tỷ lệ thâm nhập của xe năng lượng mới đã vượt ngưỡng 50%, ngành này đã chuyển từ giai đoạn được chính sách thúc đẩy sang giai đoạn do thị trường dẫn dắt. Vì vậy, chính sách thuế nên tiến tới thực hiện nguyên tắc “bình đẳng giữa xe điện và xe xăng”.

Nhiều chuyên gia trong ngành cũng xác nhận rằng các cơ quan quản lý liên quan đã bắt đầu nghiên cứu cải cách hệ thống thuế ô tô, trong đó lấy trọng lượng xe làm căn cứ tính thuế.

Ông Hàn đề xuất thay đổi cách thu thuế tiêu thụ ô tô hiện nay, vốn dựa trên dung tích động cơ sang tính theo khối lượng không tải của xe. Đồng thời, hoạt động sạc pin điện hằng ngày cũng nên được đưa vào hệ thống thuế phí: xe càng nặng, tiêu thụ điện càng nhiều thì mức thuế và phí càng cao.

Một số học giả khác lại đề xuất trước mắt nên tăng phí sử dụng đường cao tốc dựa trên trọng lượng xe.

Xét từ kinh nghiệm quốc tế, nhiều quốc gia đã hoặc đang xây dựng các cơ chế thu phí đối với xe năng lượng mới gắn với mức độ hao mòn đường sá.

Tại Mỹ, bang Texas từ tháng 9 năm 2023 đã áp dụng khoản phí đăng ký đặc biệt 200 USD (gần 5,27 triệu đồng) mỗi năm đối với xe thuần điện, số tiền này được sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì đường bộ.

Tại Nhật Bản, từ tháng 5 năm 2028, xe điện cá nhân và xe hybrid sạc ngoài sẽ phải nộp thêm “thuế trọng lượng xe điện” bên cạnh thuế trọng lượng ô tô hiện hành. Thuế được áp dụng theo biểu lũy tiến: xe càng nặng thì thuế càng cao, nhằm bù đắp phần hụt thu từ thuế nhiên liệu do xe điện ngày càng phổ biến.

Điểm chung trong các chính sách này là yêu cầu những chiếc xe năng lượng mới có trọng lượng lớn hơn và gây hao mòn đường sá nhiều hơn phải gánh vác phần chi phí bảo trì tương xứng.

Nhìn lại từ năm 2026, có thể nói các chính sách hỗ trợ trước đây đã hoàn thành xuất sắc sứ mệnh lịch sử của mình. Có lẽ đã đến lúc chi phí sử dụng hạ tầng giao thông cần được phân bổ công bằng hơn giữa xe xăng và xe điện.