Mới đây, Sở Xây dựng Hà Nội thông tin về việc điều chỉnh tổ chức giao thông tại nút giao phía Bắc đầu cầu Thăng Long từ ngày 15/9 đến 10/11/2026.

Theo đó, trong thời gian này, từ 5h đến 24h hằng ngày, Hà Nội cấm ô tô tải có khối lượng toàn bộ từ 2 tấn trở lên và ô tô khách từ 16 chỗ trở lên lưu thông qua cầu Thăng Long, trừ xe buýt. Phương tiện qua khu vực thi công phải giảm tốc độ tối đa xuống 40km/h và không được dừng, đỗ trong phạm vi rào chắn nhằm bảo đảm an toàn. 

Việc điều chỉnh giao thông một lần nữa thu hút sự chú ý đến cầu Thăng Long - công trình từng được xem là biểu tượng của giao thông Hà Nội. Bắc qua sông Hồng, cây cầu không chỉ giữ vai trò kết nối khu vực phía Bắc với trung tâm Thủ đô mà còn gắn với nhiều dấu mốc đáng nhớ trong quá trình phát triển của thành phố.

Cầu Thăng Long còn được gọi là cầu Hữu nghị Việt - Xô, bắc qua sông Hồng, nối khu vực Thụy Phương (bờ nam) với Võng La (bờ bắc). Cầu dài 1.688m, nằm cách trung tâm Hà Nội khoảng 12km và giữ vai trò quan trọng trong kết nối Thủ đô với các tỉnh phía Bắc.

Công trình được khởi công ngày 26/11/1974 và hoàn thành, khánh thành ngày 9/5/1985, trải qua 11 năm xây dựng. Khi đưa vào sử dụng, cầu Thăng Long được đánh giá là một trong những công trình giao thông quy mô lớn nhất Đông Nam Á thời điểm đó, đồng thời là cây cầu có thời gian thi công lâu nhất tại Hà Nội.

Từ năm 1974 đến 1978, công trình được các kỹ sư Trung Quốc thiết kế và thi công. 

Tuy nhiên, sau khi Trung Quốc đơn phương cắt viện trợ và rút các chuyên gia về nước, việc xây dựng bị đình trệ. Khi đó, cầu mới hoàn thành 9/14 trụ cầu.

Trước yêu cầu đẩy nhanh tiến độ một công trình trọng điểm, Chính phủ Việt Nam đề nghị Liên Xô hỗ trợ. Từ năm 1979, các chuyên gia Liên Xô tham gia tiếp tục xây dựng, đưa vào công trình nhiều giải pháp và thiết bị hiện đại thời bấy giờ. 

Trong quá trình thi công, hàng trăm chuyên gia Liên Xô tham gia nhiều khâu, từ thiết kế, tư vấn kỹ thuật, giám sát đến quản lý dự án. Cùng với đó, Liên Xô cũng cung cấp khoảng 49.000 tấn sắt thép các loại, 26.000 tấn dầm cầu thép, gần 60.000 tấn xi măng mác cao cùng hàng trăm tấn máy móc, thiết bị như cần cẩu tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động, thiết bị thí nghiệm, kiểm định, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô…

Cầu Thăng Long được thiết kế theo mô hình hai tầng, phục vụ cả đường bộ và đường sắt. Tầng trên rộng 19,5m, bố trí 4 làn xe cơ giới, 2 bên có phần dành cho người đi bộ. Riêng phần đường ô tô có chiều dài hơn 3,1km.

Tầng dưới nằm cách tầng trên khoảng 14m, ở giữa là hệ thống đường sắt với 2 khổ đường: Một đường tiêu chuẩn 1,435m và một đường khổ 1m. 2 bên là các tuyến đường hỗn hợp dành cho xe thô sơ, mỗi đường rộng 3,5m. Chiều dài tính theo đường sắt hơn 5,5km, trong khi phần đường dành cho xe thô sơ dài hơn 2,6km.

Cầu chính vượt sông dài 1.688m, gồm 15 nhịp dầm thép. Phần kết cấu thép sử dụng khoảng 6.500 tấn bản trực hướng bằng thép hợp kim cường độ cao. 

Toàn tuyến còn có 116 nhịp cầu dẫn đường sắt, tạo nên một tổ hợp giao thông có quy mô đặc biệt lớn vào thời điểm công trình hoàn thành.

Khối lượng vật tư sử dụng cho toàn bộ công trình cũng ở mức rất lớn, gồm 53.294 tấn sắt thép, khoảng 230.000m3 bê tông, gần 1.000 phiến dầm bê tông các loại, mỗi phiến nặng từ 54-130 tấn và khoảng 110.000m cọc ống bê tông dự ứng lực.

Tổng kinh phí xây dựng cầu Thăng Long được nêu ở mức khoảng 3 triệu rúp, tương đương 3 triệu USD vào thời điểm đó. Chi phí này được tối ưu đáng kể nhờ sự hỗ trợ về công nghệ, vật liệu, thiết bị và đội ngũ chuyên gia từ Liên Xô.

Với quy mô và kỹ thuật xây dựng tiên tiến, sau khi hoàn thành, cầu Thăng Long được xem là một trong những công trình giao thông lớn nhất Đông Nam Á và là cây cầu dài nhất Việt Nam thời điểm đó. Công trình không chỉ mở rộng năng lực kết nối giao thông qua sông Hồng mà còn trở thành một dấu mốc đáng nhớ trong lịch sử xây dựng cơ sở hạ tầng của Hà Nội.

Từ những năm 1990, lưu lượng phương tiện qua cầu Thăng Long ngày càng tăng, cho thấy vai trò quan trọng của công trình trong mạng lưới giao thông Hà Nội.

Cầu Thăng Long cũng ghi dấu với nhiều kỹ thuật thi công được áp dụng lần đầu tại Việt Nam, trong đó có việc tiếp cận hệ thống tụ nhiệt, lắp đặt cụm dầm thép và sự phối hợp giữa công nhân Việt Nam với các chuyên gia, kỹ sư Liên Xô trong quá trình lắp ráp kết cấu.

Sau nhiều năm khai thác, mặt cầu Thăng Long dần xuống cấp và trải qua nhiều đợt sửa chữa. Năm 2009, cầu được sửa chữa lần đầu. Đến năm 2013, công trình tiếp tục được xử lý bằng công nghệ của Mỹ. Năm 2016, Đại học Giao thông Vận tải thực hiện thí điểm phương án sửa chữa mới.

Kết quả kiểm tra vào tháng 7/2018 cho thấy mặt cầu xuất hiện nhiều hư hỏng, khoảng 8.700m2 mặt cầu bị rạn nứt. Diện tích hằn lún dưới 2,5cm khoảng 1.300m2, trong khi phần hằn lún từ 2,5-7cm khoảng 57m2. Ngoài ra, vạch sơn bị mòn, sơn tim đường biến dạng và 4/8 khe co giãn bị hư hỏng.

Đợt sửa chữa quy mô lớn sau đó hoàn thành vào tháng 1/2021. Trong 6 tháng cuối của dự án, các nhà thầu đã hàn khoảng 1,4 triệu đinh neo, lắp đặt 800 tấn thép, đổ 2.000m3 bê tông siêu tính năng, đồng thời quét keo dính bám và thảm bê tông nhựa trên diện tích khoảng 27.200m2. Công trình sau sửa chữa tiếp tục đáp ứng yêu cầu khai thác, góp phần bảo đảm an toàn giao thông trên tuyến huyết mạch qua sông Hồng.