Christian Wolmar - nhà sử học đường sắt người Anh, không khỏi kinh ngạc trước quy mô mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc sau chuyến khảo sát thực tế vào tháng 5/2025. Những trải nghiệm này được ông ghi lại trong cuốn sách Bứt tốc: Câu chuyện kỳ diệu về mạng lưới đường sắt cao tốc, xuất bản ngày 23/7.

"Tôi đã biết về số liệu trước khi đến, nhưng khi tham quan các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc, ghé thăm các thị trấn và thành phố với hệ thống đường cao tốc khiến ngã tư Spaghetti Junction ở Birmingham trông như một giao lộ quê mùa, quy mô khổng lồ của mạng lưới ở Trung Quốc vẫn khiến tôi kinh ngạc", ông viết.

Cách Trung Quốc xây mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới

Theo thống kê năm 2024, Trung Quốc hiện có khoảng 48.000 km đường sắt tốc độ cao, chiếm tới 70% tổng chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc toàn cầu. Hệ thống này vận hành khoảng 10.000 chuyến tàu mỗi ngày, sử dụng 4.380 đoàn tàu 8 toa, tương đương gần 2/3 số tàu có khả năng chạy trên 250km/h trên toàn thế giới. Lượng khách phục vụ trung bình đạt 10 triệu lượt mỗi ngày.

Kể từ khi tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên đi vào hoạt động năm 2008, Trung Quốc đã phát triển hạ tầng với tốc độ đáng kinh ngạc. Bình quân mỗi ngày, nước này hoàn thành hơn 6,4 km đường ray. Chỉ trong chưa đầy hai thập kỷ, quy mô mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã lớn gấp ba lần toàn bộ hệ thống đường sắt mà Anh phải mất 70 năm để xây dựng trong thế kỷ 19.

Ít ai biết rằng Trung Quốc từng là quốc gia tiếp cận công nghệ đường sắt khá muộn. Tuyến đường sắt đầu tiên tại nước này được khai trương năm 1876 nhưng bị tháo dỡ chỉ một năm sau đó do tranh chấp giữa triều đình nhà Thanh và công ty thương mại Anh tham gia xây dựng.

Đến năm 1895, tổng chiều dài đường ray của Trung Quốc mới đạt vỏn vẹn 29 km, trong khi nhiều quốc gia châu Âu đã xây dựng được mạng lưới dài hàng trăm km. Với đường sắt tốc độ cao, Trung Quốc cũng đi sau Nhật Bản khoảng 40 năm và Pháp 25 năm.

Bước ngoặt xuất hiện vào đầu những năm 2000, khi Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc lúc bấy giờ là Lưu Chí Quân tận dụng chính sách yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước để tạo đà phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Trung Quốc lần lượt ký hợp đồng với 4 tập đoàn đường sắt hàng đầu thế giới gồm Bombardier, Alstom, Siemens và Kawasaki. Các doanh nghiệp nhà nước trong nước là bên tiếp nhận công nghệ, sau này được sáp nhập và hình thành Tập đoàn Đầu máy Toa xe Trung Quốc (CRRC).

Nhà máy quy mô lớn, công nghệ sản xuất hiện đại

Quy mô các nhà máy sản xuất toa tàu tại Trung Quốc cũng tương xứng với mạng lưới đường sắt mà nước này đang vận hành.

Trong chuyến tham quan khu phức hợp sản xuất toa tàu tại Trường Xuân, đông bắc Trung Quốc, Wolmar ấn tượng với không gian nhà máy rộng lớn nhưng được duy trì sạch sẽ, ngăn nắp. Sàn bê tông không có vết dầu mỡ hay giẻ lau bẩn. Tại khu vực sản xuất trục bánh xe, mỗi công nhân đều được trang bị thẻ định vị, giúp bộ phận quản lý theo dõi chính xác vị trí và hoạt động của từng người.

Trường Xuân là nhà máy lớn nhất trong ba cơ sở sản xuất chính của CRRC, với khoảng 20.000 lao động. Không chỉ chế tạo tàu cao tốc, nhà máy còn sản xuất nhiều loại phương tiện đường sắt khác như tàu điện ngầm, xe điện mặt đất, tàu ngoại ô và tàu liên tỉnh.

Theo Wolmar, trải nghiệm ấn tượng mà tàu cao tốc Trung Quốc mang lại đến từ sự đầu tư đồng bộ ở cả phương tiện và hạ tầng.

Thứ nhất, các đoàn tàu được tối ưu thiết kế thông qua việc sử dụng vật liệu mới, giúp giảm trọng lượng, tiết kiệm năng lượng, đồng thời hạn chế tiếng ồn và độ rung khi vận hành.

Thứ hai, Trung Quốc xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao tách biệt hoàn toàn với mạng lưới đường sắt truyền thống. Phần lớn tuyến đường được đặt trên các trụ cầu bê tông cao hàng chục mét so với mặt đất. Dù chi phí đầu tư ban đầu lớn hơn, phương án này giúp hạn chế hư hỏng đường ray và giảm chi phí bảo trì trong quá trình khai thác.

Hệ thống đường sắt cao tốc chạy trên các trụ cầu bê tông tại thành phố Hàng Châu. Ảnh: VCG

Đề cập đến chi phí đầu tư, Wolmar cho biết rất khó xác định con số chính xác đối với các dự án đường sắt cao tốc tại Trung Quốc. Tuy nhiên, ông ước tính mức đầu tư dao động từ 100-200 triệu nhân dân tệ/km, tương đương 14,8-29,6 triệu USD.

"Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới ở khoảng cách khá xa trong việc xây dựng đường sắt tốc độ cao với chi phí thấp và vận hành hiệu quả về mặt kinh tế. Với 25 quốc gia đang sử dụng đường sắt cao tốc và nhiều quốc gia đang tìm cách tham gia, các công ty đứng sau hệ thống đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đang ở vị thế có thể thống trị các thị trường khác cũng như thị trường trong nước", ông nhận định.

Hiện nay, các đoàn tàu cao tốc Trung Quốc có khả năng đạt tốc độ 346 km/h, song tốc độ khai thác thông thường vào khoảng 300 km/h, tương đương tàu TGV của Pháp và Eurostar. Trong khi đó, CRRC đang phát triển phiên bản tàu có tốc độ tối đa 400 km/h và kỳ vọng đưa vào vận hành trong năm tới.

Để so sánh, Southeastern Javelin - đoàn tàu nội địa nhanh nhất của Anh - chỉ đạt tốc độ khoảng 225 km/h.

Trải nghiệm đi tàu cao tốc và tham vọng đến năm 2035

Bên cạnh hạ tầng và công nghệ, Wolmar cũng dành sự chú ý đến quy trình vận hành tại các nhà ga Trung Quốc. Công tác kiểm tra an ninh được thực hiện nghiêm ngặt, hành lý phải qua máy soi trước khi hành khách vào ga.

Vé tàu được đặt trước qua mạng, hành khách không sử dụng vé giấy mà chỉ nhận biên nhận. Những người đang có khoản nợ hoặc từng có hành vi không phù hợp trong các chuyến đi trước có thể bị hạn chế quyền đi tàu.

Hành khách chỉ được vào sân ga khoảng 20 phút trước giờ khởi hành. Người dân Trung Quốc sử dụng căn cước để quét qua cổng kiểm soát tự động, trong khi khách nước ngoài phải xuất trình hộ chiếu để nhân viên an ninh kiểm tra thủ công.

Trong chuyến đi, Wolmar đã chi 166 USD để trải nghiệm khoang thương gia trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thanh Đảo, dài khoảng 700 km. Mức giá này cao hơn đáng kể so với vé phổ thông 47 USD và vé hạng nhất 81 USD.

Ông mô tả khoang thương gia có không gian rộng rãi, ghế ngồi ngả thoải mái như trong rạp chiếu phim cao cấp. Dịch vụ được tổ chức tương tự khoang thương gia trên máy bay, dù thực đơn đi kèm khá đơn giản, chủ yếu là thịt hầm rau củ đóng hộp được hâm nóng hoặc mì ăn liền.

Điều khiến nhà sử học người Anh hài lòng là tàu chạy đúng giờ, vận hành êm ái, không xuất hiện tình trạng xóc hay rung lắc đáng kể.

Thi công lắp đặt đường ray tàu cao tốc tại thành phố Côn Minh hồi tháng 3. Ảnh: VCG

Trung Quốc đặt mục tiêu nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt tốc độ cao lên 70.000 km vào năm 2035. Đây là kế hoạch đầy tham vọng, song theo Wolmar, nước này nhiều khả năng vẫn có thể hoàn thành nếu không xuất hiện một cuộc khủng hoảng nghiêm trọng.

Ông cho rằng lợi thế lớn của Trung Quốc nằm ở khả năng huy động vốn, thu hồi đất và tập trung nguồn lực cho các dự án trọng điểm nhờ cơ chế điều hành của quốc gia. Đây cũng là những yếu tố khiến nhiều nước phương Tây gặp khó khăn khi triển khai các dự án hạ tầng quy mô lớn, trừ những trường hợp đặc biệt như thời chiến.

"Thế giới vẫn có nhiều điều nên học hỏi từ Trung Quốc: từ khả năng quy hoạch, quản lý dự án, phát triển chuỗi cung ứng, tận dụng nhân lực cho đến việc đảm bảo nguồn tài chính bền vững", Wolmar nhận xét.

Theo ông, muốn cạnh tranh với Trung Quốc trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao, các quốc gia khác cần xây dựng chiến lược phát triển đồng bộ thay vì chỉ tập trung vào từng doanh nghiệp riêng lẻ.

Năm 2019, Liên minh châu Âu từng ngăn cản kế hoạch sáp nhập hai tập đoàn đường sắt lớn Siemens và Alstom vì lo ngại nguy cơ độc quyền. Đáng chú ý, thương vụ này ban đầu được đề xuất nhằm tạo ra một đối trọng đủ mạnh với các doanh nghiệp Trung Quốc.

"Có lẽ đã đến lúc phương Tây phải thay đổi tư duy này", nhà sử học người Anh kết luận.

Theo The Times, CNN