Một quốc gia nắm giữ thị trường nội địa khổng lồ, nền công nghiệp ô tô lâu đời và lợi thế độc tôn về nguồn cung niken lẽ ra phải là người cầm trịch cuộc chơi xe điện tại Đông Nam Á. Thế nhưng, thực tế đang diễn ra tại Indonesia lại vẽ nên một bức tranh trái ngược. Gã khổng lồ này vẫn đang loay hoay định hình một thương hiệu ô tô nội địa đủ sức sản xuất quy mô lớn, tạo ra một khoảng trống chết người trong chiến lược công nghiệp quốc gia.

Vấn đề này nghiêm trọng đến mức giới truyền thông xứ vạn đảo phải công khai đặt câu hỏi. Hồi tháng 7 năm 2026, tờ The Jakarta Post đã đăng tải một bài viết phân tích lý do các nhà sản xuất xe điện toàn cầu từng nhắm đến Indonesia nhưng cuối cùng lại chọn Việt Nam làm bến đỗ. Các chuyên gia chỉ ra hàng loạt điểm nghẽn chí mạng từ chất lượng chính sách công nghiệp, nguồn nhân lực công nghệ cao cho đến tính ổn định trong việc thu hút đầu tư.

Nếu chỉ xét trên bề mặt những con số, Indonesia đang sở hữu mọi lợi thế tuyệt đối để trở thành một trung tâm sản xuất xe điện toàn cầu. Cơ quan Thống kê Indonesia ghi nhận quy mô dân số nước này đạt hơn 284 triệu người, lớn gấp gần 2,8 lần so với mốc 102,3 triệu dân của Việt Nam. Hệ quả tất yếu là sức mua của thị trường cũng hoàn toàn áp đảo.

Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2026, doanh số ô tô tại Indonesia đã vượt mốc 436.000 xe, tiếp nối đà tiêu thụ hơn 800.000 xe mỗi năm trong hai năm trước đó. Sự chuyển dịch sang xe xanh cũng không còn nằm trên giấy. Thị trường này tiêu thụ hơn 70.000 xe thuần điện và hơn 40.000 xe hybrid trong nửa đầu năm 2026, chiếm tổng cộng hơn 25% thị phần. Bộ trưởng Công nghiệp Indonesia từng tự tin tuyên bố quốc gia này đang vươn mình từ một thị trường tiêu dùng đơn thuần thành một đại công xưởng sản xuất ô tô thực thụ.

Tuy nhiên, phần lõi của ngành công nghiệp này lại bộc lộ một điểm yếu cốt tử. Indonesia có ngành ô tô, nhưng miếng bánh lợi nhuận khổng lồ lại đang chảy vào túi các tập đoàn ngoại quốc. Cụ thể trong năm 2025, ba ông lớn Nhật Bản gồm Toyota, Daihatsu và Mitsubishi đã thâu tóm tới 56% thị phần bán buôn. Trên mặt trận xe điện, hãng xe BYD của Trung Quốc cũng nhanh chóng chiếm lĩnh 43,2% thị phần và vừa đưa nhà máy công suất 150.000 xe một năm vào hoạt động ngay trên đất Indonesia.

Nhận thức được sự nguy hiểm của việc làm thuê trên chính sân nhà, chính phủ Indonesia đang gấp rút xoay chuyển tình thế. Tháng 6 năm 2026, Jakarta công bố tham vọng xây dựng một trung tâm sản xuất ô tô quốc gia tại Subang với công suất 300.000 xe mỗi năm. Tổng thống Prabowo Subianto đặt mục tiêu chậm nhất đến năm 2028, những chiếc xe điện mang thương hiệu nội địa đầu tiên sẽ chính thức lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất đại trà.

Dù vậy, khoảng cách từ tầm nhìn đến thực tế vẫn còn rất xa. Trọng trách phát triển xe quốc gia được giao cho hai doanh nghiệp Pindad và PT Len Industri. Kết quả đến tháng 9 năm 2026 lại gây thất vọng lớn khi Pindad mới chỉ sản xuất được khoảng 4.000 xe trong tổng số 14.000 chiếc do chính phủ đặt hàng. Tệ hơn, toàn bộ năng lực sản xuất ít ỏi này hiện chỉ đủ phục vụ cho nhu cầu nội bộ của Bộ Quốc phòng.

Việc thiếu vắng một cánh chim đầu đàn đủ mạnh khiến các chính sách bảo hộ của Indonesia gặp phản ứng ngược. Quy định buộc các hãng xe nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 60% vào năm 2027 và 80% vào năm 2030 đang vấp phải sự phàn nàn từ các nhà sản xuất Nhật Bản. Điều này chứng tỏ việc ép buộc bằng rào cản pháp lý không thể thay thế cho năng lực tự xây dựng một hệ sinh thái chuỗi cung ứng nội địa đủ sâu.

Đây chính là lý do khiến truyền thông và giới chuyên gia Indonesia coi Việt Nam như một trường hợp điển hình đáng để học hỏi. Dù quy mô thị trường nội địa nhỏ hơn đáng kể, Việt Nam lại thành công trong việc nuôi dưỡng một thương hiệu xe điện quốc gia đủ sức dẫn dắt toàn bộ chuỗi giá trị.

Những con số thống kê cho thấy một quỹ đạo phát triển hoàn toàn khác biệt. Năm 2024, VinFast bàn giao hơn 87.000 ô tô điện, chính thức vượt qua các tượng đài như Toyota và Hyundai tại thị trường Việt Nam. Tốc độ tăng trưởng tiếp tục bùng nổ trong năm 2025 với hơn 175.000 xe bán ra, chiếm gần 30% thị phần. Sang nửa đầu năm 2026, thương hiệu nội địa này tiêu thụ gần 116.000 xe, nắm giữ hơn một phần ba tổng dung lượng thị trường.

Trong khi hơn 70.000 khách hàng mua xe điện tại Indonesia phải chọn sản phẩm Trung Quốc, người tiêu dùng Việt Nam lại hình thành một lực cầu đủ lớn xoay quanh chính thương hiệu quốc gia của mình. Điều này mang lại một lợi thế chiến lược không thể mua được bằng tiền, đó là làm chủ công nghệ, làm chủ dữ liệu và giữ lại tối đa thặng dư kinh tế trong nước.

Không thể ngồi yên nhìn thị trường ô tô bị chi phối, Indonesia bắt đầu mở ra một mặt trận mới thông qua chương trình xe máy điện quốc gia mang tên Molinas. Quốc gia này hiện đang chịu gánh nặng kinh tế khổng lồ khi phải chi ra khoảng 28 đến 30 tỷ USD mỗi năm để trợ giá nhiên liệu hóa thạch cho hệ thống giao thông lỗi thời.

Với 140 triệu xe máy đang lưu hành và sức tiêu thụ lên tới 6 đến 7 triệu chiếc mỗi năm, thị trường xe hai bánh Indonesia được định giá tới 170 tỷ USD. Tuy nhiên, doanh số xe máy điện hiện tại mới chỉ lẹt đẹt ở mức 60.000 đến 70.000 xe. Dư địa tăng trưởng khổng lồ này chính là cơ hội cuối cùng để các tập đoàn nội địa như Indika Group định hình lại luật chơi, trước khi những thương hiệu ngoại quốc kịp tràn vào thâu tóm.

Để kích cầu, chính quyền Jakarta đang xem xét các đòn bẩy tài chính mạnh tay như miễn tiền trả trước, cung cấp tín dụng lãi suất thấp và thu cũ đổi mới. Thông điệp từ giới lãnh đạo cao nhất cũng trở nên vô cùng cứng rắn. Tổng thống Prabowo Subianto công khai tuyên bố rằng sự xuất hiện của thuế carbon và lệnh cấm xe xăng tại các đô thị lớn trên thế giới chính là lời cảnh báo đanh thép dành cho những ai vẫn cố bám víu vào công nghệ cũ.