Kênh đào Panama sẽ bắt đầu giảm số lượt tàu được phép qua lại từ đầu tháng 9/2026 trong bối cảnh lượng mưa tại lưu vực tiếp tục thấp hơn đáng kể so với mức trung bình lịch sử. Động thái này đang khiến thị trường vận tải biển quốc tế gia tăng lo ngại về tình trạng thiếu suất qua kênh, đồng thời tạo áp lực lên chi phí logistics của các doanh nghiệp có hàng hóa đi qua tuyến đường thủy chiến lược này.

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP), tổng lượng mưa tại lưu vực kênh trong giai đoạn tháng 5-8/2026 thấp hơn 34% so với mức trung bình lịch sử. Lượng nước chảy vào lưu vực cũng thấp hơn khoảng 44% so với bình thường. Dù Panama đang trong mùa mưa, lượng nước bổ sung cho các hồ chứa vẫn chưa đạt mức cần thiết.

Trước diễn biến này, ACP quyết định điều chỉnh giảm năng lực thông hành theo hai giai đoạn. Từ ngày 4/9, số lượt tàu được phép qua kênh giảm từ 36 xuống 34 tàu/ngày, gồm 9 tàu qua hệ thống âu tàu Neopanamax và 25 tàu qua hệ thống Panamax.

Từ ngày 15/9, công suất tiếp tục giảm còn 32 tàu/ngày. Trong đó, số tàu Neopanamax được duy trì ở mức 9 tàu/ngày, còn Panamax giảm xuống 23 tàu/ngày. So với công suất 36 tàu/ngày hiện nay, mức 32 tàu/ngày tương đương giảm khoảng 11,1%. Nếu tình trạng hạn chế được duy trì trong một tháng, thị trường có thể mất khoảng 120 lượt tàu qua kênh, làm gia tăng cạnh tranh đối với suất đặt chỗ và nguy cơ kéo dài thời gian chờ.

Đáng chú ý, áp lực chi phí đã xuất hiện ngay trước khi biện pháp giảm công suất chính thức được áp dụng. Theo Bloomberg, một chủ tàu đã chấp nhận trả mức kỷ lục 5,3 triệu USD để giành quyền ưu tiên lưu thông qua Kênh đào Panama.

Cụ thể, Công ty SK Gas Ltd của Hàn Quốc đồng ý chi số tiền trên để đưa tàu qua kênh vào ngày 1/9. Khoản phí được xác định thông qua một cuộc đấu giá do cơ quan quản lý Kênh đào Panama tổ chức. Mức giá này cao hơn kỷ lục 4,6 triệu USD được thiết lập hồi đầu tháng 8, cũng bởi một chủ tàu vận hành tàu mang cờ Hàn Quốc.

Mức giá đấu thầu tăng vọt cho thấy nhu cầu được ưu tiên qua tuyến đường thủy này đang rất lớn. Trong bối cảnh các tuyến thương mại quốc tế chịu tác động bởi những biến động địa chính trị, khả năng tiếp cận nhanh qua Panama trở thành yếu tố quan trọng đối với các hãng tàu và chủ hàng.

Theo Argus Media, thời gian chờ tại Kênh đào Panama có thể lên tới 17 ngày đối với những tàu đến khu vực này nhưng không có suất đặt chỗ trước. Trong khi đó, việc hạn chế mớn nước đối với tàu Neopanamax cũng khiến các tàu tải trọng lớn phải giảm lượng hàng chuyên chở.

Khi tàu không thể khai thác tối đa tải trọng, chi phí vận chuyển tính trên mỗi container hoặc mỗi tấn hàng sẽ tăng lên, ngay cả trong trường hợp giá cước cơ bản không thay đổi. Đây là yếu tố có thể tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Tình trạng tàu phải xếp hàng chờ nhiều ngày cũng kéo theo hàng loạt hệ lụy khác như thay đổi lịch cập cảng, lỡ chuyến nối, phát sinh chi phí lưu kho, lưu container và chậm giao hàng tại cảng đích. Khi công suất giảm xuống 32 tàu/ngày từ giữa tháng 9, những rủi ro này có thể tiếp tục gia tăng nếu nhu cầu vận chuyển vượt khả năng thông hành. Đối với doanh nghiệp Việt Nam, tác động có thể rõ nét hơn ở những ngành hàng thường xuyên vận chuyển bằng đường biển tới Mỹ và các khu vực thuộc châu Mỹ.

Đại diện Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết Kênh đào Panama giữ vai trò quan trọng trong kết nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương, giúp tàu từ châu Á tiếp cận bờ Đông nước Mỹ mà không phải đi vòng qua Nam Mỹ. Khi năng lực thông hành bị hạn chế, hãng tàu có thể phải chờ suất lâu hơn hoặc tính toán các tuyến thay thế.

Điều này có thể khiến thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí vận tải và phụ phí tăng, đồng thời làm giảm khả năng chủ động lịch giao nguyên liệu và thành phẩm của doanh nghiệp. Trong đợt hạn hán nghiêm trọng năm 2023-2024, số lượt tàu qua Kênh đào Panama từng giảm xuống chỉ khoảng 22 tàu/ngày. Khi đó, thời gian chờ kéo dài và chi phí giành suất qua kênh tăng lên tới hàng triệu USD.

So với giai đoạn này, mức 32 tàu/ngày hiện vẫn cao hơn đáng kể. Tuy nhiên, doanh nghiệp không nên chủ quan bởi diễn biến nguồn nước tại Panama vẫn phụ thuộc lớn vào lượng mưa trong những tháng tới. Ông Lê Việt Anh, Tổng thư ký Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam (VPSA), cho biết không phải tất cả lô hàng hồ tiêu và gia vị của Việt Nam đều đi qua Panama. Tuy nhiên, những biến động tại tuyến kênh này có thể tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đến mạng lưới vận tải container toàn cầu, đặc biệt đối với các tuyến liên quan đến Bờ Đông Hoa Kỳ, khu vực Vịnh Mexico, Mỹ Latinh và các tuyến kết nối Đại Tây Dương.

Theo VPSA, doanh nghiệp cần kiểm tra cụ thể tuyến vận chuyển trước khi ký hợp đồng hoặc cam kết thời hạn giao hàng, xác định rõ tàu dự kiến có đi qua Kênh đào Panama hay không và thường xuyên cập nhật lịch tàu. Với những hợp đồng có thời hạn giao hàng chặt chẽ, doanh nghiệp nên chủ động bổ sung thời gian dự phòng để ứng phó với khả năng tàu phải chờ hoặc lịch trình bị thay đổi. Việc này đặc biệt quan trọng đối với những mặt hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về thời gian giao nhận hoặc có nguy cơ chịu phạt nếu giao hàng chậm.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần theo dõi sát giá cước và các khoản phụ phí. Khi chi phí đấu giá suất qua kênh tăng cao, hãng tàu có thể phân bổ một phần chi phí vào giá cước hoặc các khoản phụ phí logistics. Do đó, doanh nghiệp cần làm rõ thời hạn hiệu lực của báo giá, những khoản chi phí có thể phát sinh và trách nhiệm của các bên trước khi xác nhận booking.

Đối với những lô hàng cần giao gấp hoặc có giá trị cao, doanh nghiệp có thể làm việc với các đơn vị logistics để so sánh tuyến vận chuyển thay thế dựa trên tổng chi phí, thời gian giao hàng và độ ổn định của lịch trình. Việc lựa chọn tuyến không nên chỉ dựa vào giá cước ban đầu mà cần tính đầy đủ các chi phí phát sinh trong toàn bộ hành trình.

Các hợp đồng ngoại thương mới cũng cần được rà soát kỹ những điều khoản liên quan đến chậm giao hàng, thay đổi lịch tàu và các sự kiện nằm ngoài khả năng kiểm soát của doanh nghiệp. Đây là cơ sở để hạn chế tranh chấp và phân bổ rủi ro khi chuỗi vận tải quốc tế phát sinh biến động.

Về dài hạn, doanh nghiệp Việt Nam cần coi rủi ro tại các tuyến hàng hải chiến lược như Kênh đào Panama là một phần trong bài toán quản trị chuỗi cung ứng. Việc phụ thuộc vào một tuyến vận tải duy nhất có thể khiến doanh nghiệp dễ bị động khi xảy ra thiên tai, hạn hán, xung đột địa chính trị hoặc thay đổi chính sách khai thác.

Theo VPSA, rủi ro tại Kênh đào Panama chưa kết thúc khi diễn biến nguồn nước vẫn phụ thuộc vào lượng mưa trong những tháng tới. Đáng lưu ý, mùa khô tại Panama từ tháng 1 đến tháng 4/2027 vẫn ở phía trước, trong khi El Niño có khả năng tiếp tục tác động đến lượng mưa.

Trong bối cảnh đó, việc theo dõi sát diễn biến tại Panama, chủ động làm việc với hãng tàu và đơn vị logistics, đồng thời chuẩn bị các phương án vận chuyển thay thế sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam giảm nguy cơ bị động trước biến động cước phí và lịch giao hàng. Đây cũng là bước cần thiết để nâng cao khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu trước những cú sốc ngày càng khó dự đoán của thương mại toàn cầu.