Tính đến ngày 9/10, tổng kim ngạch thương mại lũy kế qua tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã vượt mức 100 tỷ nhân dân tệ (khoảng 14,9 tỷ USD, tức gần 386.834 tỷ đồng), với hơn 20,77 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển. Trong 8 tháng đầu năm 2026, giá trị trái cây nhiệt đới nhập khẩu từ Đông Nam Á bằng đường sắt đạt 5,26 tỷ nhân dân tệ, trong khi xuất khẩu máy móc và sản phẩm điện cùng kỳ đạt 7,42 tỷ nhân dân tệ, tăng 58,4% so với cùng kỳ năm trước.

Lào là quốc gia duy nhất ở Đông Nam Á không giáp biển. Không có đường bờ biển, mọi hoạt động xuất nhập khẩu của nước này đều phải thông qua cảng biển và đường bộ của các nước láng giềng. Điều đó đồng nghĩa với chi phí vận chuyển cao hơn, thời gian chậm trễ kéo dài và hàng hóa dễ hư hỏng hơn.

Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) ước tính, các quốc gia đang phát triển không giáp biển phải chịu chi phí thương mại cao hơn khoảng 50% so với những quốc gia có đường bờ biển. Trong số 32 quốc gia đang phát triển không giáp biển trên thế giới, 17 nước đồng thời được xếp vào nhóm quốc gia kém phát triển nhất.

Trong vài thập kỷ qua, toàn cầu hóa chủ yếu được thúc đẩy bởi thương mại đường biển. Các quốc gia không giáp biển vốn bị gạt ra bên lề của mạng lưới này. Không phải những quốc gia đó không nỗ lực mà vấn đề nằm ở chỗ mạng lưới thương mại ngay từ đầu chưa được thiết kế để kết nối họ.

Lào từng rơi vào chính hoàn cảnh như vậy. Hàng hóa của nước này phải vận chuyển qua các cảng của Thái Lan hoặc Việt Nam, khiến “Xứ sở triệu voi” có rất ít quyền quyết định về giá cả hay thời gian giao hàng. Một người nông dân có thể mất tới 1/5 sản lượng do hư hỏng trên đường vận chuyển ra cảng. Một doanh nhân nhập khẩu thiết bị phải mòn mỏi chờ nước láng giềng hoàn tất thủ tục thông quan. Yếu tố địa lý đã “khóa chặt” quốc gia này và Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) từ lâu đã xếp Lào vào danh sách các quốc gia kém phát triển nhất.

Nhưng tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã thay đổi tất cả. Tuyến đường sắt này dài 1.035 km, đi vào hoạt động tháng 12 năm 2021. Theo trang ASEAN Briefing, dự án tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào trị giá 6 tỷ USD (tương đương 1/3 GDP của Lào) được Trung Quốc hậu thuẫn như một phần của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) và là trụ cột trong việc tăng cường mối quan hệ giữa hai nước.

Hiện nay, các chuyến tàu nhanh nhất có thể đi từ thủ đô Vientiane của Lào đến thành phố Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung Quốc trong 9 giờ 36 phút. Tuyến đường sắt này đã biến Lào từ một quốc gia bị mạng lưới thương mại bỏ quên thành một mắt xích quan trọng trong mạng lưới đó.

Video tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc: Hành trình hơn 1.000 km bằng tàu hỏa từ Vientiane đến Côn Minh - Nguồn clip: CNA

Sẽ là quá đơn giản nếu chỉ mô tả câu chuyện này bằng nhận định “Trung Quốc xây đường sắt cho Lào”. Thực tế, Lào đã kết nối vào một mạng lưới mới với các đầu mối gồm Côn Minh, Vientiane, Bangkok và Kuala Lumpur, trong tương lai có thể vươn tới Singapore. Trong mạng lưới này, Lào đã chuyển từ vị trí ngoại vi thành một trung tâm kết nối.

Con số 100 tỷ nhân dân tệ không phải điều quan trọng nhất. Điều đáng chú ý hơn là sự thay đổi trong tư duy phát triển đằng sau con số đó.

Trước đây, một quốc gia không giáp biển chỉ có một con đường để tham gia thương mại toàn cầu: sử dụng cảng biển của nước láng giềng để tiếp cận đại dương. Quốc gia đó phụ thuộc vào cảng biển, đường bộ và hệ thống hải quan của nước láng giềng; mỗi chốt kiểm soát đều làm phát sinh thêm chi phí và sự bất định. Giờ đây, các tuyến đường sắt, đường ống dẫn dầu, mạng lưới kỹ thuật số và lưới điện khu vực đang thay đổi vận mệnh của các quốc gia không giáp biển.

UNCTAD từng lưu ý rằng các quốc gia đang phát triển không giáp biển từ lâu chỉ chiếm chưa đến 1% thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, tỷ trọng này đang bắt đầu thay đổi và tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào là một ví dụ.

Tại châu Phi, tuyến đường sắt Addis Ababa – Djibouti kết nối Ethiopia, quốc gia không giáp biển, với cảng biển Djibouti. Tại Trung Á, tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch. Những tuyến đường này có một điểm chung: Chúng không chỉ đơn thuần mở ra con đường dẫn ra biển mà còn tạo ra các đầu mối kết nối. Những đầu mối đó mang đến cho nhiều người trẻ cơ hội mà trước đây họ chưa từng có.

Khi truyền thông phương Tây đề cập đến Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), họ thường đặt câu hỏi liệu sáng kiến này có phải là một “bẫy nợ” hay không. Tờ Global Times (Thời báo Hoàn Cầu) cho rằng câu hỏi đó đang đi chệch hướng. Vấn đề thực sự không phải là ai nợ ai mà là quốc gia nào đã được kết nối.

Lào quả thật đã được kết nối. Quốc gia láng giềng thân thiết với Việt Nam này đang chuyển từ trạng thái “bị khóa chặt trong đất liền” (land-locked) sang “được kết nối thông qua đất liền” (land-linked). Hành trình từ Vientiane đến Côn Minh, vốn từng mất nhiều ngày, giờ đây chỉ còn chưa đầy 10 giờ. Tỷ lệ sầu riêng hư hỏng đã giảm từ khoảng 20% xuống còn 5%. Những người trẻ từng không mặn mà với công việc trong các nhà máy nay muốn học các kỹ năng kỹ thuật. Khi tuyến đường được mở ra, hàng hóa lưu thông, con người đi lại và công nghệ lan tỏa.

Các đoạn tuyến mở rộng đã được triển khai xây dựng, gồm tuyến từ Vientiane sang Thái Lan và tuyến từ Vientiane đến cảng Vũng Áng của Việt Nam. Khi các đoạn tuyến này hoàn thành, Lào sẽ không chỉ đơn thuần là một quốc gia được kết nối thông qua đất liền.

Điều quan trọng hơn nữa là hướng lưu chuyển hàng hóa theo cả hai chiều Bắc – Nam. Sầu riêng được vận chuyển lên phía Bắc, xe điện đi xuống phía Nam, còn con người di chuyển qua lại giữa hai chiều.

Logic của toàn cầu hóa đang chuyển dịch từ mô hình chủ yếu dựa vào đường biển sang mô hình kết hợp cả đường bộ và đường biển. Đối với các quốc gia không giáp biển, đây là cơ hội thực sự đầu tiên để họ tham gia sâu hơn vào mạng lưới thương mại toàn cầu.